Hà Nội rộng mở lối đi cho đường sắt đô thị

Xin ông phác họa bức tranh triển khai các tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn Thủ đô và tầm quan trọng của hệ thống metro trong hệ thống vận tải hành khách công cộng?

Về nguyên tắc, bất kỳ một thành phố nào có số lượng dân số từ một triệu dân trở lên đều phải đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Với Hà Nội và TP.HCM, khi dân số hiện nay rất đông đúc, lên tới 9 triệu dân thì nhu cầu đầu tư hệ thống đường sắt đô thị càng trở nên cấp thiết. Vì vậy, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49 ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, với quan điểm chỉ đạo đến năm 2035 về cơ bản đầu tư xong hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.

Với hệ thống đường sắt đô thị tại Thủ đô, theo Quyết định số 519/TTg ngày 31/3/2016 phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 413km. Trong quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 hiện đang được điều chỉnh, Hà Nội đề xuất nâng tổng số tuyến đường sắt đô thị từ 10 lên đến 14 tuyến, với tổng chiều dài trên 585km.

Về tình hình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư xây dựng các dự án, tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác vận hành từ ngày 6/11/2021. Sau hơn 2 năm đi vào khai thác, tổng sản lượng hành khách phục vụ đã lên tới con số hàng triệu hành khách, với 24.500 lượt tàu an toàn. Qua đánh giá, theo dõi quá trình vận hành khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cho thấy đường sắt đô thị từng bước thể hiện được tính ưu việt và tạo ra xu thế giao thông công cộng văn minh, hiện đại. Người dân đánh giá rất cao và hài lòng về loại hình vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt đô thị.

Với các tuyến đang thực hiện đầu tư, tuyến 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội có tổng chiều dài 12,5km, riêng đoạn trên cao từ Nhổn đến ga S8 (trường Đại học Giao thông vận tải) dài 8,5km, dự kiến sẽ đưa vào khai thác, vận hành vào đầu quý 3/2024. Ngày 26/4 vừa qua đã kết thúc giai đoạn vận hành thử đoạn trên cao, đây là bước cuối cùng trong tám bước thử nghiệm và căn chỉnh hệ thống trước khi đưa dự án vào vận hành thương mại. Hiện nay, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đang đợi báo cáo của Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) về kết quả công tác vận hành thử. Sau khi có kết quả, chúng tôi sẽ tổng hợp, báo cáo Ủy ban Nhân dân thành phố theo quy định.

Theo yêu cầu của Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro), đơn vị vận hành khai thác tuyến đã đáp ứng đầy đủ nhu cầu nhân sự để đảm bảo công tác vận hành thử cho đoạn trên cao từ Nhổn đến ga S8 thuộc tuyến metro 3.1, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội.

Hà Nội đang đầu tư xây dựng hai tuyến metro với hai công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau phụ thuộc vào các nhà tài trợ. Điều này liệu có gây khó khăn, vướng mắc trong quá trình vận hành, bảo dưỡng trang thiết bị, hạ tầng hai tuyến đường sắt đô thị này không, thưa ông?

Đây là hạn chế khi sử dụng nguồn vốn ODA nước ngoài. Các tuyến đường sắt đô thị với kỹ thuật và công nghệ khác nhau thì công tác duy tu bảo dưỡng cũng như vận hành cũng sẽ khác nhau.

Chúng tôi cho rằng cần thống nhất xây dựng một khung tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho phát triển đường sắt đô thị. Việc nghiên cứu khung kỹ thuật đường sắt đô thị phù hợp với khung pháp lý, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn của Việt Nam, đảm bảo tính đồng bộ về mặt công nghệ, kết nối thuận tiện giữa các tuyến của hệ thống đường sắt đô thị; đồng thời, đáp ứng được xu thế phát triển khoa học công nghệ trên thế giới.

Trước khi ban hành khung tiêu chuẩn chung, việc vận hành hai tuyến độc lập không có gì khó khăn. Trong các dự án ODA, việc hướng dẫn các quy trình duy tu bảo dưỡng, bảo trì đều được xây dựng rất chi tiết bởi các nhà thầu, các nhà tài trợ dự án cũng đặc biệt quan tâm đến vấn đề này. Cho đến nay, có thể nói Hanoi Metro hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình, bảo đảm tuyệt đối an toàn chạy tàu. Người dân có thể thấy rõ kết quả trong 3 năm vừa qua, hàng triệu hành khách được vận chuyển và đảm bảo 24.500 lượt tàu chạy an toàn. Con số này nói lên tất cả.

Vượt qua những khó khăn, vướng mắc từ những dự án “ném đá dò đường” ban đầu, ông hãy chia sẻ những bài học kinh nghiệm mà Việt Nam đúc kết được trong quá trình triển khai?

Có lẽ việc phát triển đường sắt đô thị tại Việt Nam mới chỉ bắt đầu, bởi nếu như so sánh với nhiều quốc gia trên thế giới, chúng ta mới có hệ thống đường sắt đô thị khoảng 3 năm, trong khi tuyến đường sắt đô thị đầu tiên trên giới giới ra đời từ năm 1868.

Sau quá trình triển khai, thực hiện đầu tư xây dựng các dự án, chúng tôi nhận thấy một số khó khăn chủ yếu.

Một là, khó khăn lớn nhất trong quá trình thực hiện triển khai các dự án đường sắt đô thị, đó là công tác giải phóng mặt bằng. Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư kéo dài dẫn đến chậm tiến độ triển khai dự án, phát sinh chi phí.

Việc xây dựng cơ chế, phương án đền bù giải phóng mặt bằng, thu hồi đất cần đảm bảo lợi ích hài hòa. Vì vậy, chúng tôi đặt nhiều kỳ vọng khi Luật Đất đai 2024 với nhiều chính sách được sửa đổi áp dụng thời gian tới sẽ tháo gỡ vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng và tiệm cận gần nhất đến thực tế, đi nhanh nhất vào cuộc sống và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nhân dân.

Với các ga ngầm, do có nhiều công trình ngầm nằm sâu dưới lòng đất nên việc giải phóng mặt bằng không đơn giản. Chúng tôi cố gắng trong phạm vi và khả năng có thể làm tốt nhất công tác giải phóng mặt bằng, với sự phối hợp chặt chẽ giữa tất cả các đơn vị cũng như chính quyền địa phương. Riêng với tuyến 3.1, đoạn Nhổn - ga Hà Nội, khó khăn nhất là công tác giải phóng mặt bằng đã giải quyết xong nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của thành phố và sự vào cuộc của các cấp chính quyền. Đến thời điểm hiện nay, công tác giải phóng mặt bằng đối với các ga ngầm cơ bản hoàn thành.

Hai là, do đường sắt đô thị là một lĩnh vực hoàn toàn mới với Việt Nam nên các quy định, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn đi kèm theo cũng như đơn giá, định mức, giá vật tư, thiết bị chuyên ngành về lĩnh vực đường sắt đô thị ở Việt Nam chưa đồng bộ và đầy đủ, dẫn đến phải điều chỉnh thường xuyên trong quá trình thực hiện dự án.

Ba là, trong quá trình thực hiện triển khai áp dụng theo hình thức hợp đồng FIDIC và hợp đồng quốc tế gây nên những lúng túng nhất định trong quá trình triển khai.

Người dân Hà Nội chờ đợi khá lâu mới có thêm một tuyến metro mới sắp vận hành. Xin ông thông tin thêm về tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị khác trên địa bàn thành phố, đáp ứng sự mong mỏi của người dân?

Theo thông báo tại Kết luận số 49 của Bộ Chính trị, về cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM phải hoàn thành trước năm 2035, chúng tôi sẽ bám sát kế hoạch này để thực hiện. Hiện nay, hai thành phố Hà Nội, TP.HCM cùng Bộ Giao thông vận tải đang xây dựng đề án phát triển đường sắt đô thị, trong đó có nội dung chi tiết, cụ thể từng tuyến và quá trình thực hiện đầu tư để hiện thực hoá mục tiêu do Bộ Chính trị đặt ra.

Đề án đang trong quá trình bàn thảo, trao đổi và lấy ý kiến công khai của các bộ, ngành, địa phương và dự kiến sẽ trình cấp có thẩm quyền ngay trong năm 2024.

Trong bối cảnh vốn vay ODA suy giảm và ngân sách Nhà nước còn nhiều khó khăn, để đầu tư hoàn thiện hệ thống metro, Sở Giao thông vận tải Hà Nội dự kiến đề xuất cơ chế, chính sách huy động nguồn lực đầu tư, xây dựng các tuyến đường sắt đô thị sắp tới như thế nào, thưa ông?

Trong Kết luận số 49 và đề án đều đặt vấn đề sử dụng đa dạng các nguồn vốn để đầu tư phát triển đường sắt đô thị, bao gồm: ODA và các nguồn vốn hợp pháp trong nước như trái phiếu Chính phủ, ngân sách trung ương, ngân sách địa phương… nhằm phát huy tối đa nội lực của Việt Nam để triển khai các dự án đường sắt đô thị. Đến thời điểm hiện nay, có thể khẳng định Việt Nam chủ động được 60-70% nguồn vốn đầu tư đường sắt đô thị.

Triển khai mô hình TOD trong nội đô rất khả quan bởi giúp chỉnh trang và tái thiết cấu trúc đô thị. Chúng tôi sẽ nghiên cứu, xác định vị trí và lập quy hoạch các khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tiềm năng, dựa trên cơ sở kết quả định hướng quy hoạch đô thị trong đồ án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô.

Tuy nhiên, để có mặt bằng rộng và sạch là vấn đề cực kỳ nan giải. Khó khăn nhưng chúng ta phải làm. Hiện nay, các tuyến đường sắt đô thị về cơ bản đi qua các khu chung cư cũ. Hà Nội đang có các chương trình về cải tạo các chung cư cũ, nhờ đó có thể hình thành một điểm TOD.

Thực tế cho thấy doanh thu chính từ bán vé chỉ chiếm 10-15%, còn lại ngân sách thành phố hỗ trợ. Với các tuyến metro đã vận hành và sắp đi vào khai thác như: tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông và tuyến 3.1 Nhổn - ga Hà Nội, Sở Giao thông vận tải Hà Nội tính toán triển khai thêm các dịch vụ gia tăng tiện ích cho hành khách đi lại trên tuyến, vừa đáp ứng nhu cầu hành khách, vừa tạo thêm nguồn thu cho đơn vị vận hành khai thác tuyến ra sao, thưa ông?

Với vận tải khách công cộng, ngân sách Nhà nước phải hỗ trợ và ngân sách là chủ đạo trong việc hỗ trợ việc đi lại của người dân. Nếu tính toán thiệt hơn, rõ ràng không ai đầu tư cả, do đó, ngân sách Nhà nước phải hỗ trợ. Chúng ta phải nhìn rộng hơn về hiệu quả kinh tế - xã hội mà một hệ thống vận tải khách công cộng, đặc biệt hệ thống metro đem lại, đó là việc cần thiết.

Khi đó, doanh thu bán vé và phát triển các khu vực xung quanh nhà ga sẽ phục vụ cho hoạt động vận tải khách công cộng. Còn lợi thế từ TOD sẽ là nguồn vốn mới để đầu tư các tuyến đường sắt đô thị tiếp theo trong tương lai.

Gần đây, nhiều ý kiến đề xuất triển khai các tuyến tàu điện không ray ART để sớm hình thành mạng lưới đường sắt đô thị trong thành phố, ông đánh giá thế nào về tính khả thi của phương án này?

Có lẽ những người đề xuất phương án này hơi vội vàng, bởi các tuyến tàu điện không ray ART tương tự các tuyến buýt nhanh BRT hiện nay. Hà Nội ủng hộ tất cả các ý tưởng, đề xuất tốt giúp phát triển vận tải hành khách công cộng và người dân đi lại thuận tiện hơn, đó là nhiệm vụ mà Sở Giao thông vận tải phải thực hiện. Tuy nhiên, về tính khả thi và thời điểm áp dụng các tuyến tàu điện không ray ART, chúng ta cần cân nhắc cụ thể, kỹ lưỡng. Hiện chưa đơn vị nào đề xuất cụ thể với Sở Giao thông vận tải mà mới chỉ là ý tưởng của một đơn vị.